Continuando la descrizione del lungo processo che diede infine origine alla Bugatti EB 110 (1991 – vedi – link), in questo capitolo esaminiamo la parte finale del progetto 035.
Il Prof. Fabrizio Ferrari, ci illustra dalla sua esperienza e dalle tante informazioni raccolte ed archiviate.
“Come vi avevo anticipato nella scorsa puntata, nel 1990, quando ormai il progetto 035 sembrava già felicemente avviato alla sua conclusione, con i prototipi di Gandini che già avevano inizato a circolare camuffati, improvvisamente arrivarono altri scossoni che, oltre a ritardare il progetto, lo incanalarono su un percorso diverso.
Il problema fu che Romano Artioli, il principale finanziatore della società e soprattutto detentore della proprietà del Marchio Bugatti, decise improvvisamente di fare una serie di cambiamenti al progetto già avviato per la produzione.
Cambiamenti non da poco, in quanto, oltre a voler adottare ruote più larghe al posteriore ed a voler modificare lo stile ideato da Marcello Gandini (perchè considerato troppo “Lambo” e poco Bugatti), chiese addirittura di poter realizzare il telaio non in ahoneycom, ma interamente in fibra di carbonio!
Tutto ciò comportò un lavoro extra, non solo impegnativo, ma che ritardava in modo sostanziale i tempi, costringendo l’Ing. Stanzani, ideatore e responsabile del progetto 035, a ricalcolare ogni cosa, soprattutto per quanto riguarda il piano industriale di produzione della vettura.
Il tempo stringeva, perché la data della presentazione non poteva essere modificata, in quanto il 110esimo anniversario dalla nascita di Ettore Bugatti (da cui il nome EB110 della vettura), cadeva esattamente nel 1991 (in settembre) ed il tempo ancora a disposizione era davvero pochissimo”.
IL PROGETTO 035 MODIFICATO DA MARCELLO GANDINI (1990)
“Così a Campogalliano si attivarono velocemente in tale direzione: Gandini modifico in fretta lo stile, considerando dei passaruota posteriori più larghi (per ospitare le gomme maggiorate) e soprattutto modificò sostanzialmente l’anteriore, aggiungendo i gruppi ottici a vista (in luogo dei gruppi ottici a scomparsa dei primi prototipi), arrotondando ogni superficie, per allontanersi il più possibile dal quel design “troppo Lambo” che Artioli non apprezzava. Ma soprattutto, Gandini concepì la nuova carrozzeria, per ottenere l’effetto suolo, grazie ad una serie di condotti sulla fiancata, due ventole per estrarre l’aria dal sottoscocca e le ruote posteriori carenate. Il modello era anche leggermente asimmetrico, cioè come si usa nei centri stile, con la parte destra e la parte sinistra leggermente diverse, per valutare divere soluzioni (ad esempio la ruota posteriore carenata o meno).
Per quanto riguarda invece il telaio, il progetto fu affidato all’azienda francese Aerospatiale, specializzata in questo tipo di costruzioni in campo aeronautico. In pratica, il progetto originale del telaio in honeycomb dell’Ing. Stanzani, fu ricalcolato sulle stesse misure e architettura di base, ma in base al nuovo materiale di costruzione: la fibra di carbonio.
Nel frattempo, l’Ing. Stanzani, il quale non aveva visto solo il suo progetto stravolto, ma che capiva anche come questo avrebbe potuto comportare diversi problemi alla nascente azienda di Campogalliano, se ne andò.
Al suo posto fu chiamato da Romano Artioli l’Ing. Nicola Materazzi, già autore di prgetti importanti, come ad esempio la Ferrari F.40 (vedi – link)“.
LA PROPOSTA DI DESIGN DI GIORGETTO GIUGIARO: LA ID90 (1990)
“Nel bel mezzo di tutto ciò, arrivarono ulteriori proposte di stile di altri famosi designer, tra i quali Giorgetto Giugiaro che, quasi a sorpresa, presentò al Salone di Torino del 1990, la sua Bugatti ID90“.
LA PROPOSTA DEL DESIGNER TORINESE DELLA DESIGN SYSTEM, INCARICATA DELLA COSTRUZIONE DELLE CARROZZERIE (1990)
“Nel frattempo, considerate le richieste sempre più esigenti di Romano Artioli, in materia di design per la nuova vettura, ad un certo punto anche Gandini abbandonò l’incarico e quindi, il giovane designer interno della Design System di Torino, la carrozzeria incaricata della successiva costruzione delle carrozzerie, Laurens Van DenAcker, avanzò la propria proposta di stile, modificando una delle prime maquette costruite. Anche in questo caso il modello in scala 1:1 è asimmetrico, con diverse soluzioni di stile sulle due fiancate”.
LA PROPOSTA DEL DESIGNER TOM TJAARDA, SUL PROGETTO 035 (1990)
“Anche il designer italo/americano Tom Tjaarda, famoso soprattutto per il design della De Tomaso Pantera (vedi – link), pare volle anch’egli dire la sua in questo complesso processo”.
LA PROPOSTA DELL’ARCHITETTO PAOLO SEGOTA, SUL PROGETTO 035 (1990)
“Così come pure sembra aver proposto un suo sketch per il progetto 035 anche l’architetto Paolo Segota“.
LA PROPOSTA DI FABRIZIO FERRARI SUL PROGETTO 035 (1990)
“In questo clima effervescente, anch’io che, naturalmente all’epoca non conoscevo affatto queste complesse dinamiche interne all’azienda, come già anticipato, ad un certo punto presi coraggio e mi presentai in azienda, qualificandomi come car designer in cerca della sua occasione. In realtà, io avrei anche aspirato ad un’assunzione ma, chi mi ricevette, mi spiegò chiaramente sin dal primo momento che, in azienda non erano previsti car designer con impiego stabile, ma solo disegnatori e progettisti meccanici. A ricevermi ed a spiegarmi tutto ciò fu colui che, sin dai tempi della Lamborghini, era sempre stato il braccio destro dell’Ing. Paolo Stanzani, vale a dire Oliviero Pedrazzi, valente tecnico di provata esperienza e capacità. Un pò deluso per l’impossibilitá di essere assunto, replicai che comunque sarei stato interessato a partecipare al challenge per la creazione dello stile della nuova Bugatti (senza sapere, ovviamente, che i giochi erano già fatti, in tal senso).
Pedrazzi fu in ogni caso molto gentile e mi indirizzò al collega Achille Bevini, altra figura storica della prima Lamborghini e facente sempre parte del gruppo di tecnici, all’epoca scelto dall’Ing. Stanzani.
Bevini era da sempre il responsabile delle carrozzerie, soprattutto per la fase sperimentale e prototipale. Io ignoravo che a quel tempo l’Ing. Stanzani, cui avevo inizialmente chiesto un colloquio, se n’era appena andato dall’azienda (ho avuto la fortuna di conoscerlo bene anni dopo, instaurando con lui un ottimo rapporto, anche di amicizia). In ogni caso Bevini, molto gentile e disponibile, non mi negò la possibilità di dire la mia in fatto di design sul progetto 035 e mi fornì quindi tutti i dati e gli schemi necessari per disegnare la mia idea di Bugatti 035″.
PROPOSTA “BASE” (STANDART) DI FABRIZIO FERRARI PER IL PROGETTO 035 (1990)
PROPOSTA “ESTREMA” DI FABRIZIO FERRARI PER IL PROGETTO 035 (1990)
“La mia era chiaramente una partecipazione “fuori concorso” al progetto, ma ebbi in ogni caso la soddisfazione di presentare in azienda i miei sketches, che ora ho anche ricostruito con la AI, avendo realizzato una mia versione che definii “base” (o standart) ed anche un’altra versione ben più estrema (che era ovviamente la mia preferita)”.
LA VERSIONE FINALE DELLA BUGATTI EB110 – ARCHITETTO BENEDINI (1991)
“Di tutte queste proposte, fu l’ultima rivisitata da Gandini, ulteriormente modificata, in molti dettagli dall’Architetto Giampaolo Benedini, lo stesso che aveva progettato lo stupendo stabilimento Bugatti di Campogalliano, la versione definitiva di quella che nel settembre 1991, fu presentata come la nuova ed attesissima Bugatti EB110“.
IL MODELLO IN SCALA 1:1 DELLA BUGATTI EB110 SS (ARCHITETTO GIAMPAOLO BENEDINI – 1992)
“Infine, un anno dopo, nel 1992, fu presentata anche la versione estrema, la Bugatti EB110 SS, versione interamente concepita dall’Architetto GiampaoloBenedini (di cui sopra potete vedere il modello in scala 1:1).
La prossima volta, restando sempre nei primi anni 90, vi presenterò un altro progetto di supercar speciale, che ho avuto la possibilitá e la fortuna di seguire, sempre nella mia doppia veste di car designer e giornalista specializzato.
Ma non vi voglio togliere sin da ora la sorpresa. Continuate a seguirci. Alla prossima.
Fabrizio Ferrari
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ECCO I LINK DEGLI ARTICOLI PUBBLICATI:
History of Car Design: una nuova inedita rubrica a cura del Prof. Fabrizio Ferrari
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.01: Studio di Minivan/Sedan concept
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.02: Studio di Concept Car sportiva estrema
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.03: Lamborghini “Interceptor” (1989) una Tesi con studio completo
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.01: Il progetto Diablo Roadster (1994)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.02: Il progetto “Super Diablo” (1995 – poi L147)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.03: Il progetto L147(dal 1996) per l’erede del Diablo
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.04: entra nel vivo il “challenge” per Il progetto L147 (per l’erede del Diablo)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.05: la fase finale del progetto L147 (per l’erede del Diablo)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.06: finalmente il progetto L147 giunge a conclusione con la Murcielago (2001)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.07: il Diablo GT1 (1997)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.08: il progetto L.140 (prima parte 1994-95)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.09: il progetto L.140 (seconda parte 1996-98)
History of Car Design – Parte 2/3: gli anni 90/2000 – Lamborghini – Cap.10: il progetto L.140 (parte finale: la Gallardo – 2003)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.11: il progetto L.149 per una nuova LM002
History of Car Design – Parte 1/2: gli anni 80/90 – Bugatti – Cap.12: il progetto 035 che ha poi dato origine alla Bugatti EB110 (1989-90 prima parte)
