History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.03: Il progetto L147(dal 1996) per l’erede del Diablo

Continuiamo la seconda parte, dedicata agli anni 90 ed in particolare alla Lamborghini.

Il Prof. Fabrizio Ferrari continua la storia che, dal progetto “SUPER DIABLO”, porta direttamente, attraverso un lungo e laborioso processo, alla erede diretta dello stesso Diablo, la Murcielago (2001 – vedi).

Ma, ancora una volta, lasciamo raccontare al Prof. Ferrari.

“Come ho giá accennato nella puntata precedente, nel bel mezzo del processo della sviluppo del SUPER DIABLO, che altro non voleva essere se non una profonda rivisitazione della stessa Daiblo, per aggiornarla, soprattutto dal punto di vista normativo, con l’entrata repentina della Carrozzeria Zagato, che va a rivoluzionare lo stesso capitolato tecnico del progetto SUPER DIABLO, di fatto inizia un nuovo ciclo di progettazione, noto internamente come progetto L147 che, altro non é, se non il lungo percorso che, attraverso diverse proposte e vari consulenti, alla fine, grazie soprattutto all’arrivo del gruppo Audi/Vw alla proprietà della Lamborghini, diede infine origine alla Murcielago (2001).

Ma andiamo con ordine, ed occupiamoci ora della “Canto” di Zagato, introdotta sin dal 1996 e poi declinata sino all’arrivo di Audi (1998), in diversi prototipi marcianti (almeno 3/4 muletti, se non anche di più), leggermente diversi tra loro”.

PRIMA DI TUTTO ANCORA LA TOREO EVO (fine 1995)

“Ma prima ancora di tutto ciò, verso la fine del 1995, io stesso avevo evoluto il design della mia “Toreo” (vedi puntata precedente), ma sempre rispettando il capitolato tecnico iniziale del precedente progetto SUPER DIABLO: cioé sostanzialmente: mantenere invariata la cellula centrale dello stesso Diablo”.

ALCUNI RENDER DELLA TOREO EVO (fine 1995 – by Fabrizio Ferrari)

“Ma non ero ancora per nulla a conoscenza dell’entrata in scena di ZAGATO, il qiuale, accordandosi direttamente con il Presidente Lamborghini Mike Kimberley, presentô a sorpresa il progetto della sua “CANTO”, tra l’altro uno dei primi progetti di carrozzeria (1996) realizzati con l’aiuto del CAD in 3D”.

IL MODELLO MATEMATICO 3D ED ALCUNI RENDER ORIGINALI DELLA “CANTO” DI ZAGATO (1996)

“A quel punto, una volta approvato il progetto di Zagato, che tra l’altro, oltre alla possibilitá di sviluppare molto più velocemente il progetto stesso, cgrazie alla tecnologia del modello matematico computerizzato in 3D (sia io che lo stesso Gandini, almeno per quanto riguarda i disegni ed il piano di forma , lavoravamo ancora manualmente su fogli di carta millimetrata), la Carrozzeria Zagato poteva garantire alla Lamborghini, anche la possibilitá di realizzare manualmente diversi muletti di auto marcianti, per lo sviluppo del nuovo modello su strada.

Un vantaggio non da poco per la Casa di Sant’Agata Bolognese, soprattutto allora, in piena epoca della proprietá indonesiana, quando i bilanci dell’azienda erano ancora piuttosto scarsi ed i finanziamenti per la ricerca e lo sviluppo di nuovi modelli sempre molto limitati.

Ecco dunque che, la proposta di Zagato, la CANTO, d’un colpo rese obsoleto qualsiasi progetto precedente, sia l’ACOSTA di Marcello Gandini, sia la mia Toreo, pure nella succesiva versione EVO”.

“Fu cosí che, anche lo stesso Amministratore Delegato Lamborghini, Vittorio Di Capua, diede ben presto l’ok allo sviluppo del progetto della CANTO di Zagato (anzi, fu lo stesso Di Capua, a promuovere il nome CANTO),

Era cosí ufficialmente partito il progetto L147, per realizzare una vettura totalmente nuova, che potesse dare origine a breve ad una vera e propria erede del Diablo, comprendendo sempre le modifiche indispensabili, per questo giá inserite nel capitolato del precedente progetto SUPER DIABLO, tra cui la più importante consisteva nell’eliminazione dei gruppi ottici anteriori ribaltabili a scomparsa (per motivi regolamentari di omologazione – vedi il capitolo precedente sulla SUPER DIABLO).

Ma sostituire i gruppi ottici anteriori non era una cosa da poco, soprattutto per un’azienda ancora relativamente piccola ed artigianale, come era ancora la Lamborghini all’epoca. Infatti, oltre alla totale riomologazione dell’intera vettura, in particolare per quanto riguarda la prova d’urto frontale (crash test), nel caso di un nuovo gruppo ottico, occorreva anche la completa omologazione da zero dello stesso, con investimenti molto alti, non facili poi da recuperare su una produzione di vetture limitata com’era ancora la Lamborghini negli anni 90 (circa poco più di 300 Diablo all’anno).

Ecco dunque che, se io stesso, ancora non espertissimo in materia, avevo immaginato nella mia Toreo ed anche nella successiva versione EVO dei gruppi ottici “componibili”, vale a dire singole parti focali presi da prodotti commerciali da magazzino, posizionati sotto carenatura e lente particolare (processo comunque complicato e costoso, per un piccolo costruttore semi-artigianale), lo stesso Gandini sulla ACOSTA, aveva invece previsto gruppi ottici commerciali “a vista” (creando per questo lo “scalino” sul frontale che vi ho descritto nello scorso capitolo)”.

IL PRIMO PROTOTIPO DELLA “CANTO” CON LE PRESE D’ARIA ALTISSIME:

ALTRI MULETTI DELLA CANTO DI ZAGATOP

(con le prese leggermente ridimensionate):

GLI ULTIMI MULETTI DEL 1997, CON LE PRESE PIÚ BASSE:

“E Zagato? Zagato, molto intelligentemente, sulla Canto prevedeva invece l’adozione, in toto, dei gruppi ottici fissi a vista di un grande costruttore (quindi giá omologati, con grande risparmio di costi per la Lamborghini), cioé quelli della FIAT Coupé.

Il problema, semmai, in quel caso sarebbe stata l’autorizzazione della stessa FIAT ad utilizzare quei gruppi ottici commerciali, soprattutto se si pensa che la Lamborghini é sempre stata un concorrente diretto, sul mercato, di un’altra famosa azienda emiliana parte del Gruppo FIAT, vale a dire la Ferrari!”

“Inoltre, lo stesso design di quei gruppi ottici, con un particolare effetto di “Bulbi’ sollevati della stessa carenatura, in corrispondenza delle due focali ottiche, mal si adattava al design di una vera Lamborghini; cosí come del resto, anche gran parte delle altre soluzioni stilistiche adottate sulla Canto, prima tra tutte la zona posteriore, caratterizzata dalle grosse bocche laterali, dedicate ai condotti di raffreddamento dei radiatori dell’acqua (che erano sempre previsti in coda come sul Diablo).

Non a caso, sui vari muletti e prototipi marcianti, queste bocche subirono diverse modifiche nel tempo, per cercare di renderle più armoniche e filanti”.

“Lo stesso AD Lamborghini Di Capua, organizzò diverse presentazioni interne della Canto, sia ai dipendenti Lamborghini, sia soprattutto ai clienti dei vari clubs nel mondo, riscontrando un gradimento sempre molto controverso della stessa”.

LA MIA PROPOSTA DI RESTYLING DELLA CANTO (FINE 1996)

Ecco dunque che, venuto a conoscenza della situazione, mi offersi spontaneamente allo stesso Di Capua, per provare a fare anch’io un RESTYLING della Canto, mantenendo ovviamente tutti i punti base del progetto, ormai giâ in fase piuttosto avanzata di industrializzazione ma che, di fatto, ancora non convinceva pienamente.

Il mio impegno, purtroppo, anche in questo caso si rivelò poi vano, non solo perché quella era ormai divenuta una fase più che caotica in Lamborghini, con lo stesso Direttore Tecnico Marmiroli che nel frattempo se n’era andato (1997), cosí come pure il Presidente Kimberley, ma anche perché ormai, tra tanti progetti in corso di svolgimento (non solo la L147, ma anche la L140 ed altro ancora), in realtá la situazione finanziaria della Lamborghini stava rapidamente peggiorando e, senza il provvidenziale arrivo dell’Audi (1998), difficilmente avrebe mai permesso la nascita di alcun nuovo modello”.

“Ma questo é giá un altro capitolo ed avrò modo di scriverne più diffisamente la prossima volta.

Ancora una volta, vi invito a restare collegati. Alla prossima!”

Fabrizio Ferrari

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