Proseguiamo dunque con la seconda parte del progetto Lamborghini L.140, quella che poi ha portato il progetto stesso sul “binario unico” della fase finale, da parte del Centro Stile Audi e quindi alla nascita, finalmente, della “piccola” con il V10: la Gallardo.
Ancora una volta é il prof. Fabrizio Ferrari a raccontare.
” La seconda, decisiva, fase del progetto L.140, quando finalmente fui coinvolto anche come designer esterno (consulente), pur non portando ad alcuna auto di produzione é stata di fatto fondamentale per far svoltare definitivamente, non solo questo progetto, ma tutta l’azienda Lamborghini.
Ma andiamo con ordine. Prima di tutto occorre ricordare che, dopo quasi due anni di ipotesi e supposizioni, quando si era a lungo parlato della Calà di Giugiaro, come possibile “Baby Diablo”, nuovi rimescolamenti nel quadro dirigenziale Lamborghini, mutarono ancora una volta i sempre più precari assetti interni. In particolare, l’arrivo, nel 1996, del nuovo AD Vittorio Di Capua, di fatto favorí l’accordo con Zagato che, oltre alla “Canto”, nell’ambito del progetto L.147 (per l’erede del Diablo, vedi Parte 2 Cap.03 – link), nel 1997 entrò dunque anche nel processo di ridefinizione della L.140“.
LA L.140 DI ZAGATO (1997)
“Tra l’altro, dopo tanti anni dall’inizio del progetto originale (la P.140 del 1988), anche l’originale motore V10 era ormai sorpassato e soprattutto costoso da omologare per la produzione.
In ogni caso, la piccola azienda di Sant’Agata, azienda ancora ad uno stadio prevalentemente artigianale, con numeri di produziuoine modesti e soprattutto, ancora nelle mani della proprietà indonesiana, non poteva certo permettersi di omologare da zero un niuovo motore, con costi elevati, non recuperabili nel breve.
Ecco dunque che il nuovo AD Di Capua, dopo aver approvato l’erede del Diablo, la Canto di Zagato (che però poi non entrerá in produzione – vedi cap.03 e Cap.04 – link), si attivò anche per un sostanziale sviluppo del progetto L.140, con costi sostenibili per arrivare così ad una regolare produzione della “Baby” Lambo.
Il telaio in lega leggera di alluminio, così innovativo all’epoca del primo concepimento (1988), era ancora valido e quindi fu mantenuto, mentre occorreva trovare un propulsore adatto, già omologato e quindi proveniente da una regolare produzione. Di Capua individuò allora in AUDI, il partner perfetto, per questa operazione, firmando con la casa tedesca un accordo di fornitura per i motori V8 dell’anniraglia Audi A8, opportunamente adattati dalla Lamborghini, per essere installati in posizione posteriore/centrale, nel telaio di alluminio della L.140.
Layout L.140 V8 Audi engine
Ecco dunque che, su quella piattaforma, ripartì così un nuovo “challenge” tra designer, per quella che si pensava la definitiva versione della L.140, che avrebbe dovuto perciò entrare in regolare produzione entro la fine del millennio.
Come anticipato, il primo a lavorare sulla nuova piattaforma (layout), fu appunto Zagato, che fece la sua proposta, che però rimase solo a livello di sketches. Infatti, non vi erano abbastanza fondi per realizzare un nuovo prototipo, stante i costi di sviluppo della Canto, di cui erano giá stati costruiti alcuni prototipi e muletti in collaudo, attivitá che giá aveva prosciugato ogni risorsa, eventualmente da destinare alla piccola Lamborghini”.
LA L.140 DI FABRIZIO FERRARI (per i magazine -1998)
“Ecco dunque che, per l’ultima volta (in Lamborghini), si presentó la giusta occasione per il sottoscritto: giá da tempo seguivo con grande interesse il progetto L.140 (e non solo) ed avevo, via via, anche realizzato diverse mie interpretazioni, ogni volta aggiornate, per i magazine con cui collaboravo.
Ma, in questo clima di incertezza e di continua evoluzione, in Lamborghini lo sforzo per provare a concretizzare, finalmente, il progetto L.140 era massimo. L’Ing. Marmiroli aveva nel frattempo lasciato l’azienda e, considerato che la proposta di Zagato non aveva convinto tutti, dall’ufficio tecnico Lamborghini, in particolare dall’Ing. Tellarini (ex Pininfarina), da poco divenuto responsabile body per i nuovi progetti e concept, all’inizio del 1998 ricevetti tutti i disegni e le indicazioni, per realizzare la mia proposta, sulla base tecnica (piattaforma e layout), su cui aveva già lavorato Zagato, vale a dire il telaio in alluminio, con il motore V8 Audi in posiizione posteriore centrale”.
LA L.140 DI FABRIZIO FERRARI (1998)
“Era il momento che aspettavo da sempre e subito mi impegnai a realizzare varie proposte, con differenti soluzioni di stile e design.
RICERCA DI STILE E DESIGN PER LA L.140 DI FABRIZIO FERRARI
ORIGINAL SKETCHES OF L.140 BY FABRIZIO FERRARI
Sino ad arrivare a battezzarne una, dove ancora realizzai diverse alternative possibili per la parte anteriore e posteriore. Arrivando in questo modo alla proposta definitiva, il cui design comprendeva una inedita configurazione 3 in 1, vale a dire: 1) Coupè, 2) Targa e 3) Spider/Roadster. Il tutto grazie ad un tettuccio rigido, che si muoveva automaticamente.
1) COUPÈ – L.140 DI FABRIZIO FERRARI
2) TARGA – L.140 DI FABRIZIO FERRARI
3) SPIDER – L.140 DI FABRIZIO FERRARI
Memore della Calà di Giugiaro, con il tettuccio asportabile, ma soprattutto della storica Silhouette (1976, vedi – link), la prima “piccola” Lambo con il tettuccio asportabile, decisi di evolvere il concetto, per arrivare ad un meccanismo, concettualmente simile a quello della Mercedes SLK (la prima nella storia con tettuccio rigido mobile automaticamente), ma con una complicazione ulteriore, soprattutto per l’epoca.
Infatti, se la Mercedes SLK, coupé a motore anteriore, poteva abbastanza facilmente stivare le varie parti del tettuccio rigido, in un appossito spazio ricavato nel baule posteriore, nel caso della L.140, con l’ingonbrante motore V8 in posizione posteriore/centrale … all’epoca era da tutti considerata una “mission impossible” …
Ecco dunque che misi a punto un meeanismo dove il tettuccio trasparente (con speciale vetratura oscurabile), si alzava scorrendo verso il posteriore dell’auto su appositi binari, sino ad arrivare a sovrapporsi completamente alla copertura trasparente del vano motore, realizzando così la configurazione TARGA; poi la stessa copertura trasparente del vano motore (insieme al tettuccio), a sua volta scorreva verso il posteriore dell’auto, su appositi binari ricavati nella scocca del roll-bar (telaio); quindi, una volta abbassato il lunotto verticale (che rientra nel parafiamma) ed i due piccoli finestrini posteriori, ecco configurarsi anche la versione SPIDER (o Roadster), completamente aperta, con peró una solida struttura roll-bar a garanzia della sicurezza degli occupanti in caso di ribaltamento.
RENDERING OF L.140 BY FABRIZIO FERRARI
L.140 V8 Audi Layout
Un sistema che alle prime può apparire complicato e costoso, ma che un’azienda specializzata come la Webasto, avrebbe potuto ingegnerizzare per la produzione senza grosse difficoltá, come del resto hanno poi dimostrato nel tempo altre aziende, come la Ferrari, che hanno omologato sistemi analoghi di tetto rigido mobile su piattaforme a motore posteriore/centrale (a partire dalla 458 Italia, in poi)”.
LA L.140 DI PAOLO SEGOTA (1998)
L’ACQUISIZIONE DELLA LAMBORGHINI DA PARTE DI AUDI (LUGLIO 1998)
“Ma, nel frattempo la situazione politico/finanziaria in Lamborghini si era fatta sempre più caotica e precaria e, alla fine, l’iniziale accordo con Audi per la fornitura del motore V8, si traformò in una totale acquisizione della stessa Lamborghini, da parte del Gruppo Audi/Vw che, nel luglio del 1998, ufficializzò il rilevamento del 100% delle quote azionarie della Casa di Sant’Agata Bolognese dal precedente gruppo di investitori indonesiani.
A quel punto, come giá abbiamo visto nel caso del progetto L.147, per l’erede del Diablo (Cap.05 e Cap.06 – vedi – link), anche per quanto riguarda il progetto L.140, tutto il processo fu riazzerato.
Anche se, nel frattempo, io avevo ancora raffinato il design finale della mia proposta (sotto)
Ma di questo, vi descriverò nel prossimo capitolo, dove sforeremo per la prima volta nel nuovo millennio, per raccontarvi la fase decisiva del progetto L.140, quella che con Audi alla guida, finalmente portò alla produzione della “piccola” Lambo: la Gallardo (2003 – vedi).
Continuate a seguirci. Alla prossima.
Fabrizio Ferrari
VEDI ANCHE:
CAP.6 1989/2001: LA MIA ESPERIENZA IN AUTOMOBILI LAMBORGHINI
PER I COLLEZIONISTI E CULTORI LAMBORGHINI APPASSIONATI ED ESPERTI DI DESIGN, SEGNALO IL LIBRO DEDICATO, USCITO MOLTI ANNI FA, IN OCCASIONE DEL CINQUANTESIMO LAMBORGHINI (2013) SOTTO:
VIDEO Collection – “Lamborghini Fantastiche book
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ECCO I LINK DEGLI ARTICOLI PUBBLICATI:
History of Car Design: una nuova inedita rubrica a cura del Prof. Fabrizio Ferrari
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.01: Studio di Minivan/Sedan concept
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.02: Studio di Concept Car sportiva estrema
History of Car Design – Parte 1: gli anni 80 – Cap.03: Lamborghini “Interceptor” (1989) una Tesi con studio completo
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.01: Il progetto Diablo Roadster (1994)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.02: Il progetto “Super Diablo” (1995 – poi L147)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.03: Il progetto L147(dal 1996) per l’erede del Diablo
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.04: entra nel vivo il “challenge” per Il progetto L147 (per l’erede del Diablo)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.05: la fase finale del progetto L147 (per l’erede del Diablo)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.06: finalmente il progetto L147 giunge a conclusione con la Murcielago (2001)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.07: il Diablo GT1 (1997)
History of Car Design – Parte 2: gli anni 90 – Lamborghini – Cap.08: il progetto L.140 (prima parte 1994-95)
