Nell’ambito dei corsi giornalistici di aggiornamento, organizzati dall’Ordine dei Giornalisti, per il corretto e necessario aggiornamento degli iscritti ai due albi dei giornalisti e dei pubblicisti, ha avuto luogo giovedì 12 febbraio 2026, all’interno dello showroom della Maserati di Modena, un interessante corso di grande attualità per il mondo automotive in generale, ma soprattutto per i costruttori della Motor Valley, di cui da anni mi occupo in esclusiva.
Già il titolo contiene i fondamentali “topics”: Nuovo Green Deal, MotorValley e futuro della mobilità.
Tutti temi molto caldi e di stretta attualità, soprattutto se consideriamo cosa accaduto negli ultimi 4/5 anni, in relazione ad una progressiva imposizione delle auto full-electric, da parte dell’UE ed il progressivo crollo del mercato, con conseguente aumento dei disagi e delle difficoltà dei grandi costruttori europei (Stellantis e Gruppo Vw, soprattutto) ed infine un parziale dietrofront della stessa UE, lo scorso dicembre.
Ma l’argomento che interessava da vicino questo corso, era soprattutto in relazione alla Motor Valley che, come sappiamo, fa anch’essa parte del mondo automotive in generale, ma con un contesto del tutto differente e singolare, in quanto, lo sappiamo, la Motor Valley è famosa nel mondo per la sua concentrazione di piccoli e medi costruttori di vetture ad elevate prestazioni e di grande prestigio, con brand riconosciuti a livello mondiale, come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Pagani, Dallara ed anche Ducati tra le moto.
Ecco dunque che il sempre informatissimo ed ogni volta “sul pezzo” giornalista modenese Stefano Bergonzini, la cui agenzia è sita proprio di fronte alla stessa Maserati, ha organizzato per l’Ordine dei Giornalisti dell’Emilia Romagna questo interessante e stimolante corso.
Gli interventi, introdotti e moderati da Antonio Farnè, giornalista ed inviato RAI per il TG2, hanno avuto inizio con un saluto da parte di Paolo Scortichini, Maserati General Counsel, il quale ha subito l’accenti sull’attuale momento complesso, dovuto principalmente alle imposizioni della UE, appunto in materia di Green Deal, che ha creato gravi problemi a tutto il mondo automotive in generale, ma soprattutto ad aziende medio/piccole come Maserati. Sottolineando come questa transizione verso una sostanziale riduzione delle emissioni, deve essere condotta in modo graduale.
Al che il moderatore Farnè, gli ha subito posto la domanda cruciale: cioè se l’auto elettrica rappresenti o meno il futuro dell’automobile. Al che, Scortichini ha evidenziato come la stessa UE, lo scorso 16 dicembre 2025, abbia aperto ad un nuovo concetto di transizione piû graduale, eliminando il limite, prima invalicabile di stop definitivo alla produzione di auto con motore a combustione termica ed apprendo così ad una percentuale di almeno un 10% di vetture con motore a combustione tradizionale, che ancora potranno essere prodotte e vendute sul mercato europeo anche dopo il 2035.
Quindi a seguire Antonio Farnè ha a sua volta ricordato come il Green Deal rappresenti un processo di transizione molto complicato, contraddistinto da tecnicismi e regolamentazioni complesse, soprattutto per aziende particolari come la Ferrari, che ha bisogno di conciliare al meglio temi molto distanti tra loro, come l’auto eletrrica del futiuro ed il mito dei motori a 12 cilindri, su cui lo stesso Enzo Ferrari ha costruito la gloria imperitura del Marchio.
Tutto ciò dunque per introdurre il primo relatore, Maria Conti, Chief Communication Officer Ferrari, la quale ha colto l’occasione di parlare della nuovissima Ferrari LUCE, la prima full-electric con il Marchio del Cavallino Rampante, che sarà presentata a breve. Prima di tutto ha sottolineato come il suo precedente incarico in Maserati, gli abbia dato modo di vedere il prezioso background che la Casa del tridente ha trasferito a Maranello, grazie al programma Maserati Folgore, iniziato ormai diversi anni fa (2020). Poi ha colto l’occasione per sottolineare come Ferrari sia soprattutto innovazione, performance e design e quindi come la prossima Ferrari Luce, che sarà il 25 maggio a Roma, sia all’avanguardia ed in linea con tutte queste caratteristiche che fanno di una Ferrari, una vera Ferrari. Inoltre Ferrari, la quale si ripropone di continuare a proporre al suo pubblico una gamma di vetture con svariate caratteristiche, a partire dalle vetture con i tradizionali motori a 12 cilindri, sino alla full-electric, che però non supereranno mail 20%, nelle previsioni, del totale delle vetture prodotte a Maranello. Inoltre, ha evidenziato come prodotti del tipo dell’imminente Ferrari Luce, di base si rivolgono soprattutto ad un pubblico nuovo, attento ai materiali ed alle sensazioni tattili, visive e sonore che la vettura proporrà, soprattutto all’interno, oltre ovviamente all’esperienza di guida vera e propria.
Al che Farnè ha colto l’occasione per chiedere e chiedersi come avrebbe reagito Enzo Ferrari a tutto ciò. Quindi Maria Conti ha concluso come Ferrari fosse sempre stato un innovatore a prescindere e che quindi avrebbe accettato di buon grado la sfida dell’elettrico, concludendo che la Ferrari Luce, che proporrà innovazioni estreme, unite a performances ed esperienza comunque al top, gli sarebbe certo piaciuta.
L’intervento del giornalista Stefano Bergonzini, autore del libro “Il Galateo Social, 100 idee per il Green Deal”, ha ripercorso a grandi linee le tappe che hanno contraddistinto il cammino della UE verso la cosiddetta neutralità tecnologica, arrivando prima all’imposizione di una riduzione di almeno il 55% delle emissioni entro il 2030, sino ad arrivare all’imposizione di produrre solo auto full-electric dal 2035.
Ha ricordato che il Green Deal nasceva nel 2019, ma proprio in quello stesso anno la Germania blocca la produzione di energia elettrica attraverso le centrali nucleari, considerate pericolose. Poi ancora nel 2022 il Green Deal viene confermato dalla UE, con l’aggiunta dell’ulteriore imposizione di produrre solo auto elettriche dal 2035.
Cosa sia accaduto dopo è cronaca di questi ultimi mesi, ormai sotto gli occhi di tutti ed è proprio per questo e soprattutto in virtù delle richieste sempre più pressanti da parte dei costruttori automotive europei, che lo scorso 16 novembre la stessa Commissione UE, per la prima volta apre all’idea di una transizione piú soft e graduale, che finalmetne comprenda anche soluzioni diverse dalal sola auto elettrica. Ecco dunque aprirsi alla possibilità di continuare a produrre una piccola percentuale di auto con il tradizionale motore termico, alimentate da carburanti ecologici alternativi, come i biofuel e le benzine sintetiche.
Tutto ciò, non solo per consentire un passaggio più graduale ad una sostanziale diminuzione delle emissioni nocive (che deve rimanere il solo verso scopo del Green Deal, non solo l’auto elettrica), ma anche per non distruggere la produzione europea del settore automotive, ora minacciata dalle sempre più aggressive aziende cinesi che, grazie a materiali e manodop[era a basso costo, sono ormai in grado di proporre sul mercato europeo auto molto convenienti, dal punto di vista della funzionalità e soprattutto dei costi.
La UE ha varato un bando da ben 1.8 miliardi di finanziamenti, per la creazione di un polo tecnologico dedito alla produzione di batterie in Europa ma, in ogni caso, restano i gravi problemi dei costi dell’energia e soprattutto della carenza dei materiali (terre rare) a frenare in modo deciso i costruttori europei del settore automotive.
Ecco dunque che, alla luce di tutto ciò, il Green Deal, nato con il presupposto di migliorare la qualità della vita deli europei, ora rischia seriamente di tramutarsi in un boomerang, con tanti posti di lavoro a rischio nel settore auto e la stessa mobilità individuale dei cittadini europei che rischia seriamente di essere definitivamente compromessa. Con nazioni cardine della stesa Europa, come la Germania che, negli ultimi due anni (2024/25), hanno visto calare il loro PIL di ben il 4%, fatto assolutamente eccezionale che non accadeva da oltre 50 anni.
A seguire l’intervento della giornalista, Direttrice del canale web Motori in Rosa, Tiziana Salvotti De Bindis Fait, la quale ha invece voluto sottolineare diversi aspetti di un tema spesso trascurato, come quello della mobilità delle donne. Ha così messo in luce come le donne, pur avendo molteplici necessità di garantirsi la propria mobilità individuale (non solo per lavoro, ma anche per le esigenze della famiglia e della casa), in realtà, generalmente inquinano meno degli uomini, in quanto più propense ad utilizzare strumenti di mobilità alternativi, come i mezzi pubblici, o anche camminando a piedi.
Inoltre ha voluto sottolineare come i costruttori di auto, soprattutto in fase di omologazione delle nuove automobili, tendano a non considerare la diversa morfologia del corpo femminile, in relazione soprattutto alla sicurezza in caso di urti o incidenti di vario genere.
A seguire l’intervento di Andrea Pallard, responsabile di Alfa Romeo e Maserati Global Communications, che è subito entrato nel vivo del discorso, sottolineando ulteriormente come, per una transizione ecologica sostenibile, sia ora più che mai affidarsi a diverse tecnologie, in combinazione tra loro. Quindi non solo elettrico, ma a che motori a combustione, ma alimentati con carburanti ecologici alternativi.
Alla richiesta di come si promuovono e si devono proteggere brand storici e prestigiosi come Alfa Romeo e Maserati, Pallard senza indugi ha voluto sottolineare come il valore di questi brand, non sia solo economico, ma anche sociale e culturale. Quindi non basta solo promuovere il prodotto, ma è essenziale anche diffondere i valori storici, culturali e sociali del brand stesso, proiettandoli così nei prodotti del futuro, prodotti che restino così sempre ben riconoscibili ed apprezzati ad un pubblico che si riconosce in essi.
Nel caso della Maserati questi valori sono certo riconoscibili nella vettura gran turismo, il prodotto cardine della filosofia di vita della Casa del Tridente. Mentre nel caso dell’Alfa Romeo, è l’uomo stesso ed il suo piacere di guida che sono al centro di tutto.
Inoltre ha colto quindi l’occasione per ricordare come sia stato un grave errore dover seguire le direttive sempre più stringenti della UE, la quale dal 2015, a partire dal famoso caso “dieselgate”, ha iniziato a diffondere nell’opinione pubblica l’idea che l’auto, non era più solo un mezzo di libertà individuale, quanto piuttosto una minaccia per la salute delle comunità, a causa delle sue emissioni nocive, che andavano assolutamente azzerate. Da quel momento in poi non si è fatto altro che parlare di CO2 da ridurre, arrivando così ad imporre un Green Deal più ideologico che realmente sostenibile, per le stesse case automobilistiche. Occorre infatti ricordare come solo il 10% della CO2 totale prodotta sia attribuibile alle automobili e che quindi la stringente imposizione UE con obbligo di produrre esclusivamente auto elettriche dal 2035, di fatto non avrebbe risolto la situazione dell’inquinamento globale, tra l’altro aggravato anche da altre nazioni molto più popolati ed ora anche industrialmente molto attivi, come la Cina egli USA stessi.
Infine, se in Europa la media di diffusione delle auto elettriche è oggi del 19%, nel mercato italiano, comunque gravato da costi dell’energia esorbitanti, non supera ancora la quota del 6%. E non solo: oltre ai costi elevati dell’energia, a frenare in Italia la diffusione dell’auto elettrica, sono i costi notevoli di acquisto e soprattutto la difficile gestione delle ricariche e quindi della stessa autonomia delle auto elettriche, già limitata di base (se confrontata con i mezzi tradizionali con motore a combustione), ed aggravata anche dalla relativa scarsità (e distribuzione irregolare) di colonnine di ricarica. In più, per i costruttori, ci sono da mettere in conto notevoli costi aggiuntivi, non dovuti tanto alla tecnologia o alla componentistica, che in un’auto elettrica è minore, quanto piuttosto al costo degli stessi pacchi batterie, che arrivano ad incidere sino ad un 40/50% sul totale del costo dell’auto. Ed è soprattutto per questo che, ora i costruttori europei sono così messi a rischio dalle emergenti case cinesi, che possono produrre a minor prezzo, grazie non solo allal loro manodopera a basso costo, ma soprattutto in virtù di costi accessibili delle materie prime necessarie alla realizzazione delle batterie. Non a caso, in mercati europei come UK, Italia e Spagna, la soglia di penetrazione delle auto cinesi è già rapidamente arrivata ad un 7% del totale.
Ecco dunque che arriva la chiosa finale di Pallard, il quale evidenzia come non siano stati i clienti a chiedere di acquistare auto elettriche ma che, se queste ultime risultassero funzionali e convenienti, non sarebbe necessaria alcuna imposizione legislativa da parte dell’UE, per avviare naturalmente una distribuzione capillare di modelli di auto elettriche.
Occorre dunque fare molta attenzione e pianificare meglio il futuro dell’auto elettrica, anche perché il settore automotive in Europa conta 14 milioni di addetti ed uno dei settori chiave dell’economia di molti paesi europei, come `Italia, Germania e Francia, contribuendo per almeno un 1/3 del PIL. Un altro fattore che ha contribuito molto negativamente è stato anche il periodo del COVID, in quanto, se prima del COVID si producevano in Europa 18/19 milioni di auto all’anno, nell’anno del COVID la produzione si è abbassata a soli 14 milioni ed ancora oggi non supera quota 15 milioni, con almeno 3 milioni di unità all’anno perse.
Ecco dunque che la strategia Maserati del futuro è prima di tutto non tradire i valori del proprio brand, ma soprattutto offrire ai clienti auto sempre desiderabili ed in linea con le loro richieste, che siano con i motori a combustione come il superlativo V6 Nettuno, oppure con la tecnologia dell’elettrico, sempre garantita dall’esperienza del programma Maserati Folgore.
A concludere l’intervento di Giulio Carlo Fabbri, giornalista e Head of products communications Ducati Motor SpA, il quale ha espresso il punto di vista per quanto riguarda il mondo delle moto.
Fabbri ha iniziato con una considerazione di ordine generale, per quanto riguarda il mondo delle due ruote, dove la guida ed i concetti che condizionano alla progettazione di un mezzo a due ruote, sono sempre molto diversi rispetto alle automobili.
Nel caso dei mezzi a due ruote, occorre considerare che si guida soprattutto con il corpo (a differenza dell’auto, dove si sta seduti su un mezzo che non è particolarmente condizionato dalla presenza dei passeggeri e o meno), dunque i mezzi a due ruote sono molto più sensibili ai pesi e allo loro distribuzione. Alla luce di ciò ê chiaro che il peso e la massa (inerzia) delle batterie, condizionano molto più i mezzi a due ruote che non le auto.
Alla luce di tutto ciò è altrettanto chiaro che i mezzi utilitari come gli scooter, dove la dinamica di guida ed anche l’autonomia totale non sono aspetti prioritari, sono molto più adatti delle moto all’elettrificazione. Questo perché le moto, soprattutto le sportive come le Ducati, con la tecnologia attuale delle batterie, risultano ancora troppo penalizzati nelle loro performance.
Questo non significa che anche la Ducati abbia da alcuni anni un proprio reparto di ricerca avanzata, dedicato esclusivamente alle moto elettriche. Infatti, sino allo scorso anno (2025), la Ducati era fornitore uniche delle power-unit elettriche per il campionato MOTO E. Campionato al momento sospeso dalla Dorna, a causa del poco coinvolgimento del pubblico che, ancora non accetta il silenzio quasi assoluto di questi mezzi, comunque abbastanza performanti.
Non a caso, questo è un altro degli aspetti contradditori, per brand come Ducati che, al pari di Ferrari, Maserati e Lamborghini, ha nel sound delle sue moto uno dei maggiori punti di attrazione di clienti ed appassionati.
Un’ulteriore sfida per il futuro che, non dimentichiamolo, passa anche dalle nuove generazioni digitali di potenziali nuovi clienti del futuro, forse non più così affezzionate al sound dei bei motori della MotorValley, come le generazioni che le hanno precedute.
Infine, tra le domande finali dei giornalisti, di particolare interesse ed evidenza, quella posta dal giornalista TV Paolo Conti, il quale ha giustamente voluto sottolineare come l’auto elettrica non sia affatto un’invenzione recente, ma come invece il motore elettrico sia stato da subito un’alternativa al motoire a combustione interna, nella storia dell’automobile, sin dai primi annin del secolo scorso. Purtroppo, poi non è stato sviluppato come è invece accaduto in tanti anni di storia del motorismo per i motori termici. E questo a causa soprattutto dello stesso problema che limita ancora oggi le attuali auto elettriche: vale a dire il peso e la scarsa autonomia dovuta ad una tecnologia degli accumulatori ancora non matura. Ecco dunque che la domanda sorgeva spontanea: perché insistere solo sulle auto elettriche? Senza affatto considerare le tante soluzioni alternative, a partire dai carburanti ecologici, che ci permetteranno di non azzerare ani ed anni di progressi tecnologici acquisiti, senza per questo dimenticar nemmeno altre strade alternative, come ad esempio quella dell’alimentazione ad idrogeno.
Al termine del dibattito il pranzo/buffet in azienda e quindi, a seguire la visita agli stabilimenti Maserati, dove alla produzione dei motori V6 Nettuno ed alla MCPURA, sono ora ritornate ad aggiungersi anche le produzioni di GranTurismo e GranCabrio.
