Origine ed evoluzione delle Supercars del Cavallino Rampante
AL MUSEO ENZO FERRARI DI MODENA APRE LA NUOVA MOSTRA “SUPERCARS”
Come sono nate le supercars? E come si sono poi evolute nelle attuali hypercars?
A questa domanda, ovviamente in chiave Ferrari, l’azienda simbolo in tutto il mondo delle supercars, ha dato risposta ai tanti visitatori ed appassionati da tutto il mondo il MEF, Il Museo Enzo Ferrari di Modena, con un’interessante esposizione dedicata.
Si inizia con la celeberrima 250 GTO degli anni 60, in questo caso una seconda serie del 1964 (la primigenia Ferrari 250 GTO nasce nel 1962). In effetti si tratta, praticamente, della prima “supercar” della storia, in quanto GT stradale, ma particolarmente dedicata alle competizioni, soprattutto la seconda serie, della quale sono stati realizzati pochissimi esemplari, tutti utilizzati quasi esclusivamente in corsa. In effetti, è l’evoluzione massima della mitica serie delle Ferrari 250, con il motore V12 di 3 litri (250 è la cilindrata unitaria, secondo una ben nota tradizione Ferrari) ancora montato anteriormente.
Dagli anni 60 si passa quasi alla fine degli anni 70, con la 308 GTB Gruppo 4 (1978), preparata da Michelotto per le gare. Di fatto una Ferrari “non ufficiale”, preparata esternamente (non a Maranello), ma che ha dato sufficienti soddisfazioni, da far tornare la voglia di GT dedicate alle corse anche allo stesso Enzo Ferrari.
Al punto che nel 1984 fu presentata la 288 GTO, di fatto una berlinetta speciale derivata dalla serie 308, ma profondamente evoluta per le gare: non a caso il motore V8 posteriore centrale, non è più trasversale (come nella 308), ma montato longitudinalmente, con un cambio specifico e soprattutto sovralimentato con due turbine (una per bancata); mettendo così a frutto l’esperienza che la Casa di Maranello stava già portando avanti in Formula 1 (dal 1981, con la 126 CK).
Anche l’aerodinamica è particolarmente curata e, di fatto, pur essendo nata per le corse, a causa di un repentino cambio dei regolamenti, la 288 GTO non corse mai, ma divenne invece ufficialmente la prima vera supercar Ferrari in serie limitata.
Il successo della 288 GTO fu tale, da concedere ben presto una replica ancora più evoluta, solo tre anni dopo, con la F40 (1987), presentata in occasione del 40° Anniversario della stessa Ferrari e, di fatto, l’ultima GT stradale approvata personalmente dallo stesso Enzo Ferrari!
Nel caso della F40, la cui aerodinamica ed estetica è profondamente evoluta, al punto da distinguere a fatica da quale berlinetta deriva, di base (sempre la serie 308/328, almeno per quanto riguarda la cellula centrale), non solo il successo commerciale è tale da sfondare ripetutamente il limite di vetture previste inizialmente, ma ne verrà poi ricavata anche una versione racing specifica, denominata F40 LM (1989), che parteciperà effettivamente a diverse competizione, seppur sempre in mano a team e piloti non ufficiali.
Ma ormai la serie delle supercars è lanciata ed infatti, già a metà degli anni 90, arrivava anche l’erede della F40, denominata F50 (1995). Anche in questo caso, ci troviamo di fronte ad una vera supercar in tutti i sensi, in quanto non solo in serie limitata, ma che racchiude, ancora una volta tutto il meglio della tecnologia e delle conoscenze tecniche acquisite dai tecnici di Maranello nelle gare. Anzi, si può dire che, in un certo senso, la F50 è forse la più estrema di tutte (ovviamente rapportata alla sua espoca): praticamente una “Formula 1 stradale carrozzata”. La F50 presenta caratteristiche tecniche estreme, mai più riproposte su una vettura stradale e mutuate in tutto e per tutto dalle monoposto di pochi anni prima, come ad esempio la 640 della formidabile stagione 1990 che, con Alain Prost sfiorò il titolo iridato (andato perduto solo a causa del crash con Ayrton Senna alla prima curva dell’ultimo GP della stagione in Giappone). Per capire di cosa sto parlando, basti pensare che, non solo il telaio è tutto in fibra di carbonio (come le F1), ma che il poderoso motore V12 al posteriore, derivazione difretta del V112 della 640 di F1, ha addirittura funzione portante, insieme agli organi di trasmissione (cambio e differenziale), cui sono fissate le sospensioni posteriori, mentre il motore è fissato direttamente alla scocca in carbonio (cellula abitacolo), senza l’ausilio di alcun sotto-telaio di sostegno! Una soluzione estrema, tipicamente da auto da competizione, mai sperimentata prima su una vettura stradale e che garantisce estrema leggerezza e precisione di guida, ma con la controparte di una manutenzione costante e complicata.
Fu sperimentata brevemente anche una versione racing, la F50 GT (1996), per le competizione della classe GT, appunto che, nonostante prestazioni davvero promettenti, non ebbe poi seguito perchè Montezemolo preferì concentrare ogni risorsa esclusivamente sulla F1. Mentre invece, grazie ad un accordo tra Piero Ferrari e Dallara, fu invece realizzata e portata in pista solo da team privati ma con ottimi risultati, la barchetta sport 333 SP (1994), che della F50 riprendeva tutto, dal telaio al motore.
Nei primi anni 2000, era già tempo anche per l’erede della F50, che questa volta, per volere dell’allora Presidente Ferrari, l’Avv. Luca Cordero di Montezemolo, viene dedicata al fondatore: stiamo ovviamente parlando della Ferrari “Enzo Ferrari” (2002), comunemente definita “Enzo”.
Con la Enzo, pur mantenendo una tecnologia da F1, con il telaio sempre in fibra di carbonio, il motore V12 posteriore centrale non ha più una funzione portante; una soluzione meno estrema, scelta soprattutto per migliorare il comportamento stradale su fondo irregolare e percorsi medio-lunghi (ed il relativo comfort). In compenso, con la Enzo Pininfarina studia per la carrozzeria e le relative soluzioni di stile e soprattutto di aerodinamica, un design totalmente ispirato, visivamente ma anche concettualmente a quello della Formula 1 dell’epoca.
Solo tre anni più tardi, con una speciale vettura derivata dalla Enzo, la FXX (2005), s’inaugura a Maranello una nuova serie limitata in chiave racing delle serie limitate delle stesse supercars. In pratica la FXX è una Enzo evoluta all’estremo in tutti i suoi principali aspetti tecnici: meccanica, dinamica di guida e soprattutto aerodinamica. Talmente evoluta da non essere omologata per un uso stradale, ma solo in pista, ma comunque tutte regolarmente vendute a clienti privati, unitamente ad uno speciale pacchetto di eventi annuali in pista, organizzati e gestiti dalla stessa Ferrari, dove i clienti sono ogni volta invitati a guidare la loro auto in pista, contribuendo attivamente anche allo sviluppo della stessa, insieme ai tecnici e collaudatori Ferrari!
Quindi, quasi alla fine dell’era Montezemolo, arriva anche l’erede della Enzo, che l’Avv. Montezemolo vuole chiamare “LaFerrari” (2013), per sottolineare anche nella denominazione che si tratta dell’essenza più pura della Casa di Maranello: cioè una berlinetta stradale che ripropone in tutto e per tutto la migliore esperienza delle competizioni della stessa Casa del Cavallino Rampante. Infatti, oltre al telaio ulteriormente evoluto in fibra di carbonio ed al motore V12 nell’ormai classica posizione posteriore centrale, la “LaFerrari”, ripropone anche l’ultimo ritrovato tecnico introdotto pochi anni prima in F1, vale a dire il KERS, ovvero il recupero di energia in frenata, per ricaricare un pacco di batterie aggiuntive, dedicato all’alimentazione di un motore elettrico, posizionato direttamente sulla trasmissione, utile ad ottimizzare la coppia del V12 ai bassi regimi, oltre che ad aumentare anche la potenza massimo complessiva disponibile. In pratica la “LaFerrari”, così come le F1 dell’epoca, è la prima stradale di Maranello a trazione ibrida della storia.
Quindi, solo un anno dopo, visto anche lo strepitoso successo della precedente serie FXX, anche sulla base della “LaFerrari”, viene evoluta la rispettiva versione in stile racing, la FXX K (2014). Anche in questo caso, si tratta sempre di un’auto per i clienti in serie limitatissima, ma non omologata per uso stradale bensì, anche in questo caso grazie all’evoluzione sempre più spinta di tutte le caratteristiche tecniche, dalla meccanica all’aerodinamica, oltre che la stessa dinamica di guida, anche in questo caso la FXX K è dedicata esclusivamente agli eventi in pista, sempre organizzati e gestiti direttamente dalla Ferrari.
E siamo quindi giunti ai giorni nostri, ma in questo caso con una inversione di tendenza fondamentale: non più berlinette stradali estreme, espressione compiuta dello stato dell’arte della tecnologia Ferrari nelle gare, da cui evolvere versioni ancora più estreme dedicate esclusivamente alla pista, bensì, in questo caso, il contrario.
Stiamo ovviamente parlando dell’ultima arrivata, la F80 (2024), erede diretta della “LaFerrari” ed ultima espressione della dinastia delle supercar che però, di fatto deriva da una vettura racing …
Ci riferiamo ovviamente alla Hypercar per il WEC (World Endurance Championship), la già gloriosa 499P (2023), vincitrice al debutto alla 24 Ore di Le Mans del Centenario (2023) e ripetutasi ancora l’anno successivo, dominando nuovamente la 24 Ore di le Mans del 2024.
Ecco dunque che, dalla Hypercar 499P in questo caso, non solo deriva la versione per i clienti proivati in pista, la 499P “Modificata” (2024), ma anche la F80, la supercar stradale in serie limitata, che ne mutua direttamente gran parte delle soluzioni tecniche: dal motore V6 turbo di nuova generazione, abbinato a ben tre motori elettrici/generatori, di cui due sull’asse anteriore ed uno sulla trasmissione (posteriore) che, unitamente al pacco batterie rigenerativo (si ricarica in frenata), ne garantiscono la trazione integrale ibrida; per concludere con una struttura interamente in materiali compositi ed un’aerodinamica davvero evoluta; oltre chiaramente a prestazioni da urlo ed un piacere di guida che solo una VERA Ferrari può regalare!
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