Il progetto di ricerca “AHD”, nasce nel 2012 e si sviluppa, in varie forme, studi e progetti di ricerca collegati, sino al 2016, quando il sistema è stato brevettato.
Infatti, nel 2012, il Prof. Fabrizio Ferrari, già titolare della cattedra del corso di “Disegno di Carrozzeria e Componenti”, sin dal 2003, inizia un suo autonomo percorso di ricerca, relativo al corso specifico. Materia che già nel 2003, per la prima volta fu inserita nel programma del nuovo corso di Laurea Specialistica in Ingegneria del Veicolo, al Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Modena e Reggio Emilia.
Già dal 2006 il Prof. Ferrari aveva iniziato a seguire alcuni tirocinanti, cui assegnava di volta in volta un tema specifico da sviluppare, per poi inserirli in un’aziena, per provare a sviluppare “concretamente” il concetto teorico scaturito dallo studio. Il tutto per portare gli studenti a realizzare la loro Tesi di Laurea, non solo a livello di studio teorico, ma pure di sviluppo pratico.
Tutto ciò aveva dunque favorito tutta una serie di contatti, tra i quali principalmente con la Maserati, la Lamborghini ed anche la stessa Ferrari, attraverso il Centro Stile interno, all’epoca già diretto dall’Architetto Flavio Manzoni. Mentre gli studenti tirocinanti coinvolti nei progetti, venivano dirottati, per la parte “pratica” del tirocinio, principalmente in aziende fornitori specializzati, tra i quali spicca su tutte la Modelleria Modenese.
Non a caso, la prima idea dell’AHD, nasceva proprio grazie ad uno stimolo fornito al Prof. Fabrizio Ferrari dai designers del Ferrari Design di Maranello.
Sostanzialmente, il Prof. Ferrari, immaginò un nuovo modello di apertura delle portiere, dedicato in primo luogo a vetture a due posti secchi con motore posteriore-centrale: in pratica, decise di far scorrere la porta longitudinalmente, ma non “sopra” la fiancata della vettura, come in un qualsiasi van, ma bensì “internamente” alla fiancata stessa, creando così una movimentazione di fatto inedita, che può essere anche automatizzata e soprattutto è molto più sicura, perchè di fatto comporta “sporgenza zero” dalla sagoma del veicolo (sezione principale) anche quando è completamente aperta.
L’idea nasceva principalmente dalla constatazione che le porte delle supercar a motore centrale, sono sempre molto più lunghe (per ragioni essenzialmente estetiche) di quanto non occorra per garantire effettivamente l’accesso ad una sola persona per lato. In più, la fiancata stessa di questa tipologia di vetture, proprio a causa della collocazione posteriore-centrale del motore (normalmente anche non di modeste dimensioni, tra l’altro), presenta generalmente una cellula abitabile (l’abitacolo), sempre piuttosto spostato verso la parte anteriore dell’auto stessa (considerato che il cofano anteriore, non deve contenere la meccanica). Per questo motivo, la particolare conformazione dei volumi di questa tipologia di vetture, concede quasi sempre uno spazio piuttosto importante tra lo schienale del sedile (punto H) e l’asse posteriore dell’auto stessa; uno spazio che, di fatto è quasi sempre equivalente a quello che intercorre normalmente dalla linea verticale di apertura della porta (verso l’anteriore), allo schienale stesso del sedile: vale a dire la parte che interessa veramente per l’accessibilità in abitacolo.
Da queste considerani nasceva quindi l’idea, nel Prof. Ferrari, di utilizzare una porta più corta (solo la porzione effettivamente utile per l’accessibilità, appunto) la quale, scorrendo su un apposito binario posizionato sul brancardo-sottoporta, rientra nella fiancata, favorita dallo stesso condotto di aerazione del vano motore sulla fiancata, per andare così a posizionarsi nell’analogo spazio tra schienale del sedile e passaruota posteriore, con un movimento che può anche essere automatizzato (elettricamente o con eventuale sistema idraulico), previa discesa all’interno della porta del finestrino lateriale, ovviamente del tipo “a giorno”, cioè privo di cornice superiore (come normalmente già utilizzato da anni in questo genere di auto).
Dopo una serie di schizzi preliminari, già nel 2012 il primo candidato “tirocinante” svolgeva il proprio studio e sviluppo di questo particolare meccanismo, sulla base del telaio e del layout della Ferrari F430. In questo caso si trattava di uno studio prevalentemente teorico (virtuale), considerata la complessita del sistema, mai concepito e sviluppato prima di allora.
Ma già nel 2014, attraverso altri due candidati tirocinanti, si arrivò, con uno alla quasi completa pre-ingegnerizzazione del meccanosmo stesso (con tanto di prima lista dei componemti (distinta base) da utilizzare per un eventuale prototipo di sviluppo), mentre con il secondo studente, alla Modelleria Modenese, il Prof. Ferrari giunse alla prima pre-ingengerizzazione del meccanismo in vettura, con tanto di realizzazione del modello in scala della stessa, realizzato appunto alla Modelleria Modenese.
A partire dal 2015, in occasioen dell’accordo-quadro del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Modena con la Maserati, per la ricerca e l’innovazione applicata ai nuovi concept di veicolo, la Direzione Tecnica Maserati dell’epoca, propose al Prof. Ferrari, sin dal 2014 affiancato dall’Ing. Antonio Cesaretti, ex Maserati e Ferrari, di adattare il sistema “AHD”, nel frattempo giunto a deposito di brevetto, ad una tipologia di veicolo ben più impegnativa e per la quale non era stato inizialmente concepito. Vale a dire la GranTurismo, GT a due posti più due, con il classico motore anteriore …
Il Prof. Ferrari, insieme all’Ing. Cesaretti, decise di accettare la sfida, anche se era più che evidente sin dall’inizio, che tutte le considerazioni iniziali, sulla cui base l’idea era nata, non erano di fatto più valide, ne tantomeno soddisfatte.
Infatti, in questo caso, non solo era di fatto necessario un’apertura ben più ampia, per garantire il libero accesso anche ai posti posteriori, ma questo avrebbe così, di fatto, anche ridotto la parte “libera” di fiancata sino alla zona del passaruota posteriore, ove alloggiare la porta in posizione aperta. Ed inoltre, semza più nemmeo l’assist dell’apertura in fiancata, dovuta alla bocca d’ingresso della presa di raffreddamento del vano motore (chiaramente inutile perchè il motore, in questo caso è nel vano anteriore).
Un problema non da poco, risolto in parte rendendo lo sviluppo dell’AHD ancora più complicato e senz’altro non più così interessante e vantaggioso, come nel caso delle “mid-engine” per cui era stato pensato.
Maserati Showroom 2010
In pratica, semplificando il concetto, la soluzione parziale fu trovata con due “stratagemmi” che permisero di rendere la situazione dell’accessibilità perlomeno accettabile: 1) il sedile anteriore che automaticamente traslava verso l’avanti, sin quasi contro la pedaliera, per offrire migliore accesso ai posti posteriori e, contemporaneamente, 2) la porta che si componeva di una parte, per così dire “telescopica”, cioè divisa in più sezioni, nella parte posteriore; sezioni che potevano inserirsi, in posizione completamente aperta, una dentro l’altra, dimunuendo così drasticamente la lunghezza della stessa (in posizione aperta, cioè tutta traslata al posteriore, contro il passaruota post). Decisamente una soluzione “al limite” dell’effetiva fattibilità e convenienza progetturale/industriale, ma pur sempre una sfida quasi impossibile, perlomeno superata.
Del resto, anche in questo caso, si trattò di una ricerca condotta insieme ad altri due tirocinanti per i quali, siamo certi, si è sicuramente trattato di un vero e proprio “banco di prova” assai probante!
Eng. Antonio Cesaretti (left) and Prof. Fabrizio Ferrari (right) – UNIMORE 2014
